Polska Zielona Sieć: autobusy wodorowe miały być przyszłością. Samorządy dziś liczą koszty

Dotacje napędziły boom

W ostatnich latach kilkanaście polskich miast zainwestowało w autobusy zasilane wodorem - licząc na czystsze powietrze, dostępne dotacje i zgodność z europejskimi wymogami. Unijne przepisy wymagają, by do 2035 r. wszystkie nowe miejskie autobusy były bezemisyjne - elektryczne lub wodorowe. Polska Strategia Wodorowa zakładała nawet tysiąc takich pojazdów w miastach do 2030 roku.

Dzięki dotacjom samorządy mogły kupować autobusy wodorowe praktycznie bez wkładu własnego. Programy unijne refundowały nawet 100 proc. kosztów zakupu, podczas gdy w przypadku autobusów elektrycznych poziom wsparcia wynosił zwykle 60-80 proc. Do kwietnia 2026 r. w Polsce zarejestrowano około 150 autobusów wodorowych, które trafiły do kilkunastu miast. Najwięcej - po 34 - mają Poznań, Rzeszów i Wałbrzych. Duże zamówienia złożyły także Chełm, Rybnik i Konin .

Za rozwojem floty nie nadążyła jednak słabiej dotowana infrastruktura. Do końca 2025 r. w całej Polsce działało zaledwie dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru, a w 2026 r. uruchomiono kolejne cztery. To wciąż niewiele w porównaniu z ponad 12,5 tys. punktów ładowania dostępnych dla pojazdów elektrycznych. Problemem nie jest więc wyłącznie liczba stacji tankowania wodoru, ale także ekonomiczny sens ich budowy przy tak niewielkiej skali wykorzystania.

„W praktyce buduje się stacje tankowania wodoru warte miliony złotych po to, by obsługiwały kilka lub kilkanaście autobusów. Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu pojazdom miejskiej spółki. Trudno mówić o realnym rynku, skoro w całej Polsce jest mniej niż 600 samochodów wodorowych. Dziś to raczej kosztowna nisza niż przyszłościowy filar motoryzacji. Tym bardziej że tworzymy od zera cały łańcuch wartości dla nowego paliwa - od produkcji po infrastrukturę tankowania - podczas gdy dla pojazdów elektrycznych większość tego zaplecza już istnieje” - mówi Diana Maciąga z Polskiej Zielonej Sieci.

Rachunek za paliwo wyższy niż za autobus

Największym zaskoczeniem okazały się koszty eksploatacji. Przy cenach za kilogram wodoru wahających się między 55 a 85 zł przejazd 100 kilometrów autobusem wodorowym może kosztować od 460 do ponad 1000 zł. W Rybniku eksploatacja takich pojazdów była ponad trzykrotnie droższa niż autobusów z silnikiem Diesla i czterokrotnie droższa niż hybryd. W Koninie przejazd autobusem wodorowym okazał się cztery razy droższy niż elektrycznym. Z kolei w Rzeszowie wyliczono, że paliwo po 85 zł za kg dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł - więcej niż zakup całej floty.

We Wrocławiu analizy pokazały, że nawet przy stuprocentowej dotacji całkowite koszty utrzymania autobusów wodorowych byłyby wyższe niż koszty zakupu i eksploatacji pojazdów konwencjonalnych. Miasto ostatecznie wycofało się z planu zakupu.

Pod koniec 2024 r. przedstawiciele 21 miast zaapelowali do rządu o dopłaty do paliwa wodorowego. Szacowali, że w kolejnych latach potrzeba będzie od 150 do nawet 500 mln zł rocznie na wsparcie eksploatacji takich autobusów. Ministerstwo odmówiło, argumentując, że publiczne wsparcie dotyczyło zakupu pojazdów, a nie późniejszych kosztów ich użytkowania. „Dofinansowanie zakupu wodoru byłoby nieuczciwe, bo umawialiśmy się na dotacje do zakupu autobusów, a nie paliwa. Równie dobrze trzeba byłoby płacić innym miastom na przykład za energię elektryczną do autobusów elektrycznych” - podkreślał Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu i wiceminister klimatu i środowiska.

Awarie, braki paliwa i zerwane umowy

Problemy nie kończą się jednak na pieniądzach. W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczone paliwo na dwa tygodnie unieruchomiło większość floty autobusów. Z kolei w Chełmie pojazdy odmówiły posłuszeństwa podczas silnych mrozów. Flota z Tychów musi tankować wodór w Katowicach, co generuje setki tysięcy złotych dodatkowych kosztów rocznie.

Do tego dochodzą problemy z samym rynkiem. W wielu przetargach nie pojawiały się żadne oferty dostaw wodoru, część wieloletnich kontraktów została zerwana, a firmy zaczęły wycofywać się z projektów wodorowych. Lublin stracił 64 mln zł dotacji po bankructwie producenta autobusów, który miał dostarczyć pojazdy dla miasta.

Miasta zmieniają zdanie

W efekcie coraz więcej samorządów zmienia podejście do transportu wodorowego. Co najmniej osiem miast zweryfikowało kierunek inwestycji. Wrocław, Żory czy Piotrków Trybunalski całkowicie zrezygnowały z planów zakupu autobusów wodorowych na rzecz elektrycznych, a Płock przeznaczył na elektryki środki przyznane na zakup dodatkowych wodorowców. Nawet pionierzy zachowują dziś większy dystans. Gdańsk i Gdynia wstrzymały się z decyzjami zakupowymi. Poznań ograniczył skalę projektu z planowanych 84 do 25 pojazdów a Kraków ze 150 do zaledwie 10.

Wodór schodzi na drugi plan

Zmienia się także podejście rządu. Ministerstwo Klimatu sygnalizuje, że jeśli wsparcie dla autobusów wodorowych będzie kontynuowane, miasta prawdopodobnie będą musiały wcześniej zabezpieczać dostawy paliwa. Priorytety mają przesuwać się w stronę przemysłu ciężkiego i chemicznego, gdzie wodór rzeczywiście może być potrzebny do ograniczania emisji. W komunikacji miejskiej raport ocenia go jednak znacznie surowiej. Przy obecnych kosztach, słabej efektywności i braku stabilnego zaplecza autobusy wodorowe trudno uznać za rozwiązanie opłacalne albo korzystne dla środowiska.

Na papierze wygląda to dobrze: autobus wodorowy nie emituje spalin, a z rury wydechowej wydobywa się jedynie para wodna. Problem w tym, że liczy się nie tylko to, co wydobywa się z pojazdu, ale też to, jak emisyjna jest produkcja paliwa. Według raportu około 70 proc. autobusów wodorowych w Polsce jeździ na wysokoemisyjnym paliwie, a ponad 97 proc. krajowej produkcji wodoru powstaje z gazu kopalnego. Nawet jedyny elektrolityczny wodór dla transportu nie spełnia unijnej definicji w pełni odnawialnego paliwa, bo w dużej mierze powstaje dzięki energii ze spalania biomasy drzewnej.

Do tego autobusy bateryjne są ponad trzykrotnie bardziej efektywne energetycznie. W takich warunkach mówienie o „zeroemisyjnym” transporcie wodorowym bardziej maskuje realne koszty i emisje, niż pokazuje rzeczywisty efekt środowiskowy.

Wnioski z raportu są coraz trudniejsze do zignorowania: w obecnych warunkach wodór w komunikacji miejskiej pozostaje kosztownym i ryzykownym eksperymentem, podczas gdy bezpośrednia elektryfikacja okazuje się rozwiązaniem tańszym, dojrzalszym i łatwiejszym do wdrożenia.

Technologiczny biały słoń

Autobusy wodorowe miały być symbolem nowoczesnej transformacji. Coraz częściej wyglądają jednak jak technologiczny „biały słoń”: atrakcyjny dzięki publicznemu wsparciu, ale kłopotliwy i bardzo drogi w utrzymaniu. Sam zakup 163 pojazdów pochłonął ponad pół miliarda złotych dotacji, a koszt wsparcia dla wszystkich 236 autobusów mógł przekroczyć 800 mln zł.

„Polska Zielona Sieć od 30 lat wspiera zieloną transformację, ale nie każda inwestycja opisana jako „zielona” automatycznie służy środowisku. Musi mieć realny efekt klimatyczny, sens ekonomiczny i opierać się na rzetelnych danych. Inaczej pod zielonym szyldem można finansować rozwiązania drogie, nieefektywne, a czasem wręcz szkodliwe dla środowiska i niekorzystne dla Polski” - podkreśla Diana Maciąga.

Dlatego odnawialny wodór powinien trafiać przede wszystkim tam, gdzie naprawdę nie ma lepszej alternatywy - do przemysłu ciężkiego, chemii i rafinerii, a nie do codziennej komunikacji miejskiej.

Źródło informacji: Polska Zielona Sieć