Zielony transport to konieczność, ale zmiany należy przeprowadzać racjonalnie

„Polska nie należy do najzamożniejszych krajów, a więc powinna przeprowadzać zmiany w sposób racjonalny i zrównoważony. Kluczowe będą koszty transformacji. >>Zazielenienie<< transportu nie powinno prowadzić do wykluczenia komunikacyjnego czy też ubóstwa szerokich grup społecznych” – podkreślił Leszek Wiwała, prezes, dyrektor generalny Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. Zauważył też, że kluczową rolę, która ukształtuje ceny, a tym samy wpłynie na rynek, będą odgrywały unijne sankcje na Rosję.

„Jako branża jesteśmy gotowi odciąć się od Rosji. Nie wszystkie państwa Europy są tak przygotowane jak Polska. Działania na rzecz ograniczenia zużycia paliw kopalnych są istotne, żeby zmniejszyć emisyjność CO2 w transporcie – wskazał prezes Wiwała. Według niego firmy i organizacje mają świadomość nieuchronności zmian w transporcie, skali wyzwań, kosztów, korzyści, ale także zagrożeń z nimi związanych. - Nasi członkowie podejmują liczne działania, aby rozwijać zielony transport” – stwierdził prezes, dyrektor generalny Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.

Jak wskazuje raport „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy” Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, na szczęście biznes motoryzacyjny oraz świat polityki są zainteresowane tą dziedziną.

„Długofalowo trzeba przyspieszyć zmiany na rzecz zielonego transportu. Ważna jest – jak wykazaliśmy w raporcie – efektywność nowych napędów, która jest dużo wyższa niż spalinowych” – stwierdził Grzegorz Brycki z agencji Bridge, który brał udział przygotowaniu raportu.

W analizie obliczono, że rocznie Polacy na stacjach benzynowych wydają ok. 142 mld złotych na paliwo. Zaledwie ok. 25 proc. energii z silników tradycyjnych zamieniana jest w ruch, a reszta jest tracona.

„Konieczne jest rozpowszechnienie bardziej efektywnych rodzajów napędów” – stwierdził Brycki i dodał, że nie tylko silniki elektryczne są brane pod uwagę w technologii zielonego transportu, ale także biopaliwa, wodór, biogaz oraz paliwa syntetyczne. Na razie nie wiadomo, która z opcji ma szanse na dominację.

Gaz LNG, a także bio-LNG już dziś stanowią doskonałe źródło napędu dla transportu ciężkiego. A jak wykazały badania - biometan jest ich bardzo dobrym substytutem.

„To jedna z technologii, która mogłaby się przyjąć w Polsce, gdyby przełamano pewne bariery. Potrzebna jest akcja promocyjna, która zmieni myślenie. Potrzebne są też zmiany legislacyjne, dotyczące np. decyzji środowiskowych. Trzeba pomyśleć też o ewentualnym wsparciu” – powiedział Jacek Nowakowski, wiceprezes Polskiej Platformy LNG i bio-LNG.

„To jedna z dróg do dekarbonizacji transportu” - dodał prezes Nowakowski, przypominając, że docelowo można zakładać, iż bio-LNG za niedługi czas może stanowić nawet 20 proc. rynku paliw w zielonym transporcie.

Michał Wekiera, dyrektor wykonawczy w Polskim Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, podkreślał z kolei, że jest optymistą, jeżeli chodzi o zmiany w sektorze transportowym, ale „branża chciałaby mieć wybór”. Zdaniem przedstawiciela PZPM „na pewno zredukujemy CO2, bo to się opłaca”.

„Oszczędzimy na energii, obniżymy koszty, staniemy się konkurencyjni. Prawie 80 proc. transportu wykonywane jest na kołach. Według ostatnich danych około 30 proc. towarów w UE jest przewożone przez polskie firmy. To kluczowa sprawa dla polskiej gospodarki” – wskazał Michał Wiekiera.

Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych zwrócił uwagę na kwestię dostosowania się firm do wymogów UE.

„Szacuje się, że w pojazdach elektrycznych znajduje się jedną trzecią części mniej w porównaniu do pojazdu z napędem tradycyjnym, Te firmy muszą bardzo szybko dopasować portfolio, aby poradzić sobie na rynku motoryzacyjnym, i to w niezwykle niesprzyjających okolicznościach gospodarczych – stwierdził dyrektor Bęben. - W tym roku 23 proc. europejskich producentów części motoryzacyjnych zanotuje straty. W przyszłym roku będzie to ok. 27 proc. Jeśli do obecnie notowanych problemów i wyzwań dodamy presję regulacyjną to perspektywy są niezwykle pesymistyczne” – dodał. W jego opinii należy dążyć do neutralności klimatycznej z poszanowaniem interesów społeczno- gospodarczych.

„Pamiętajmy, że 8 proc polskiego PKB to branża motoryzacyjna. Nie wolno zabić tej kury, znoszącej złote jajka. Nie powinniśmy stawiać wyłącznie na jedną technologię, gdy znaczny wkład do obniżania emisji CO2 i spalin mogą wnieść także inne. To nie technologia jest problemem tylko emisje CO2 czy spalin, i to z nimi powinniśmy walczyć.” – apelował Tomasz Bęben.

„Branża się zgadza co do celu, czyli dążenia do zmniejszania emisji CO2. Ale nie zgadzamy się co do wyboru narzędzi do jego realizacji. Forsowana przez polityków elektryfikacja transportu nie jest i nigdy nie powinna być jedynym sposobem na zmniejszenie śladu węglowego w drogowych przewozach rzeczy” – wskazał Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Według niego, a podano to również w raporcie „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy”, w naszym kraju ograniczono emisję CO2 o 30 proc.

„Chcemy zmniejszać emisję CO2 i już robimy to skutecznie, bez unijnego przymusu – powiedział prezes Wroński. - W transporcie mamy do czynienia z ok. 20 proc. tzw. pustych przejazdów, m.in. z powodu Pakietu Mobilności. Jeżeli zwiększymy w tym obszarze efektywność, wtedy zmniejszy się emisyjność o kolejne kilkanaście proc.” – dodał przedstawiciel „Transportu i Logistyki Polska”.

„Ważne jest, żeby zachować neutralność technologiczną, a nie odgórnie decydować o jednym kierunku zmian. Zielony transport to kluczowa sprawa dla polskiej gospodarki i należy zmiany przeprowadzać rozsądnie” – podsumował debatę Leszek Wiwała, prezes, dyrektor generalny POPiHN.

Źródło informacji: PAP MediaRoom