Transport szkodzi zdrowiu bardziej, niż myślimy. Ale miasta mogą to zmienić

Przez pięć lat naukowcy z Queen Mary University of London obserwowali blisko 3,5 tys. dzieci uczących się w ponad 80 szkołach podstawowych w Londynie i Luton.

Na początku badania dzieci z Londynu - bardziej narażone na zanieczyszczenia związane z ruchem drogowym - miały wyraźnie słabiej rozwiniętą funkcję płuc. W kolejnych latach, po wprowadzeniu w Londynie ULEZ (Ultra Low Emission Zone), czyli odpowiednika polskiej strefy czystego transportu (SCT), różnica zaczęła zanikać.

Ekspozycja londyńskich dzieci na dwutlenek azotu - zanieczyszczenie silnie związane z ruchem samochodowym, szczególnie pojazdami z silnikiem Diesla - malała w stolicy Wielkiej Brytanii ponad dwukrotnie szybciej niż w Luton. Jednocześnie roczny przyrost objętości wydechowej (FEV1) był u nich wyższy o dodatkowe około 10 ml rocznie.

Odsetek dzieci z klinicznie upośledzoną funkcją płuc zmniejszył się z około jednej osoby na siedem do jednej na jedenaście.

Transport nie powinien być projektowany w oderwaniu od zdrowia publicznego

Walka Londynu z najbardziej trującymi samochodami zaczęła się w 2008 roku, kiedy to władze miasta wprowadziły LEZ/SCT dla transportu towarowego. W 2017 roku została wprowadzona opłata za wjazd do centrum - T-charge. W 2019 roku w ścisłym centrum miasta została wprowadzona ULEZ, czyli londyńska SCT. Była ona potem rozszerzana w 2021 i w 2023 roku, kiedy to swoim zasięgiem objęła cały Londyn - ponad 1500 km2 i ponad 9 milionów mieszkańców.

Sam kij jednak nie wystarczy. Londyn równolegle rozwijał transport publiczny, wymieniał miejskie floty i ograniczał emisje najbardziej zanieczyszczających pojazdów. Między 2019 a 2024 rokiem średnie stężenie NO2 spadło tam o 41 proc., a PM2,5 o 28 proc [3]. Badania wskazują również na spadek liczby nagłych hospitalizacji, w tym z przyczyn sercowo-naczyniowych [4]. Warto zauważyć, że to efekt całego pakietu działań, a nie jednego rozwiązania.

„Najważniejsza lekcja z Londynu dotyczy jakości danych, na których opiera się zarządzanie transportem. Sama informacja o przekroczeniu norm jakości powietrza w aglomeracji to za mało. Potrzebujemy wiedzieć, gdzie koncentrują się zanieczyszczenia, jakie są ich główne źródła (samochody ciężarowe, dostawcze, taksówki, osobowe itp.) i które grupy mieszkańców są najbardziej narażone. Dopiero połączenie danych o jakości powietrza, natężeniu ruchu i strukturze przestrzennej miasta pozwala dobrze projektować konkretne rozwiązania, a później rzetelnie oceniać ich skuteczność - nie tylko z punktu widzenia płynności ruchu samochodowego, ale przede wszystkim z punktu widzenia zdrowia ludzi” - mówi Aleksander Szałański z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki.

Polacy wiedzą, że czyste powietrze wymaga działania

Polska debata publiczna może sprawiać wrażenie, że działania ograniczające emisje z transportu spotykają się z powszechnym sprzeciwem mieszkańców. Badania opinii pokazują jednak przeciwny obraz.

W Krakowie aż 91 proc. mieszkańców uważa, że miasto powinno dbać o jakość powietrza, a niemal dwie trzecie deklaruje, że władze powinny przeciwdziałać zanieczyszczeniu nawet wtedy, gdy część działań wiąże się z dodatkowymi kosztami dla obywateli. Co istotne, również w przypadku strefy czystego transportu rzeczywiste nastawienie mieszkańców jest znacznie mniej negatywne, niż mogłoby wynikać z temperatury debaty publicznej.

72% mieszkańców popiera Strefy Czystego Transportu, pod warunkiem ich dobrego zaprojektowania. Mieszkańcy Krakowa wskazali też, że ich poparcie dla rozwiązania zwiększyłoby się pod warunkiem uatrakcyjnienia oferty transportu publicznego [5]. 

Różnice dotyczą przede wszystkim tego, jak takie rozwiązanie powinno wyglądać, a nie tego, czy miasto powinno w ogóle ograniczać problem zanieczyszczeń transportowych.

Głośna debata nie zawsze pokazuje opinię większości

To szczególnie istotne w kontekście politycznej debaty wokół zmian w transporcie miejskim.

Osoby zdecydowanie przeciwne nowym rozwiązaniom są zwykle bardziej aktywne: częściej uczestniczą w konsultacjach, komentują w mediach społecznościowych i organizują protesty. Może to tworzyć obraz społecznego sprzeciwu znacznie większego, niż pokazują reprezentatywne badania. Podobne zjawisko było wcześniej obserwowane również w Londynie. Rozszerzeniu tamtejszej SCT na całe miasto również towarzyszyły protesty, procesy sądowe, niszczenie kamer i bardzo ostry konflikt polityczny.

Z czasem mieszkańcy otrzymywali jednak coraz więcej informacji o rzeczywistym zakresie regulacji oraz danych dotyczących jakości powietrza i zdrowia.

„Nikt z nas nie oddycha średnią roczną dla aglomeracji - oddychamy powietrzem pod szkołą, na przystanku, przy przejściu dla pieszych, na własnej ulicy. Dopiero takie konkretne, lokalne dane pokazują, że polityka czystego powietrza to nie >>wojna z kierowcami<<, tylko jeden ze sposobów na zdrowsze, bezpieczniejsze i po prostu lepsze miejsce do życia” - mówi Aleksander Szałański.

Dobrym przykładem są Katowice. Badania wskazują, że około trzech czwartych mieszkańców dostrzega problem jakości powietrza, a 55 proc. popiera ograniczenie wjazdu najbardziej emisyjnych samochodów do centrum [6].

Jednocześnie aż 80 proc. mieszkańców wyobrażało sobie planowaną strefę jako bardziej restrykcyjną, niż wynikało to z jej rzeczywistych założeń. Kiedy respondentom przekazano informację, że ograniczenia mogłyby dotyczyć około 7 proc. samochodów osobowych, poparcie wzrosło z 55 do 75 proc. Ten projekt strefy obejmującej mniej więcej obszar strefy płatnego parkowania nie został jednak zrealizowany.

Dane z Londynu pokazują, że ograniczanie zanieczyszczeń transportowych może przynosić mierzalne korzyści zdrowotne. Jednocześnie badania z polskich miast pokazują, że poparcie dla takich działań jest większe, niż sugerowałaby temperatura debaty publicznej. 

[1] H. Wood, H. Hajmohammadi, R. Dove et al., Impact of the Ultra Low Emission Zone on lung function growth in children in London, UK: a prospective parallel cohort study, „The Lancet Public Health” 2026, https://www.thelancet.com/journals/lanpub/article/PIIS2468-2667(26)00163-5/fulltext 
[2] More in Common Polska, Pełną piersią? Polki i Polacy o smogu i jakości powietrza, wrzesień 2025, https://www.moreincommon.pl/nasze-projekty/pelna-piersia-polki-i-polacy-o-smogu-i-jakosci-powietrza 
[3] D. Dajnak, S. Lee, G. Stewart et al., London Health Burden of Recent Air Pollution, Environmental Research Group, Imperial College London, report prepared for Transport for London (TfL) and Greater London Authority (GLA), 2026, https://files.localgov.co.uk/imperial.pdf.
[4] R.C. Chamberlain, J. Hodsoll, C. Cai et al., Association of vehicle emission charging zones with adult emergency hospital admissions: an interrupted time series analysis of the toxicity charge and Ultra Low Emission Zone in London, UK, „Environment International” 2026, vol. 213, 110324, https://doi.org/10.1016/j.envint.2026.110324.
[5] J. Sawicka, M. Misztal, Badanie opinii mieszkańców Krakowa - co jest dla nich ważne w przededniu wyborów na prezydenta miasta, Polityka Insight, 7.09.2026, https://www.politykainsight.pl/miastabezsmogu/wartoprzeczytac 
[6] Lata Dwudzieste, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, Strefa Czystego Transportu w Katowicach. Opinie i oczekiwania mieszkańców, 2025, https://izg.org.pl/wp-content/uploads/2026/09/SCT-w-Katowicach-opinie-i-oczekiwania-mieszkancow_raport-z-badan-2025.pdf.

KONTAKT:
Szymon Żuławiński, koordynator komunikacji programowej
tel.: +48 530 729 582
e-mail: szymon.zulawinski@izg.org.pl 

Źródło informacji: Instytut Zrównoważonej Gospodarki