Wojna powietrzna a międzynarodowe prawo humanitarne

Dlaczego na pokładach wojskowych statków powietrznych są nakładane znaki przynależności państwowej? Czy opadający na spadochronie piloci mogą być przedmiotem ataku? Jaki typ uzbrojenia może być zamontowany na statku powietrznym? Jakie cele mogą być bombardowane? Czy przyszłe latające urządzenia autonomiczne mogą być legalnie Odpowiedź na te pytania może być udzielona przez odwołanie się do prawa wojny powietrznej, szczególnego segmentu międzynarodowego prawa humanitarnego. Ten reżim prawny istnieje, pomimo braku traktatu międzynarodowego regulującego w sposób kompleksowy wszelkie, opierając swoje znaczenie normatywne na zwyczajowym prawie międzynarodowym i traktat prawa humanitarnego regulujących w sposób ogólny przebieg działań wojennych. Historia jego rozwoju jest konglomeratem względów operacyjnych i technologicznych, na które prawo odpowiadało z opóźnieniem, wynikającym z woli państw, aby nie ograniczać nadmiernie stosowania tego niezwykle efektywnego środka walki zbrojnej.

U progu I wojny światowej wielu obserwatorów uważało lotnictwo za pewną „ciekawostkę” techniczną niż skuteczny środek walki. Po ponad 100 laty od daty pierwszego bombardowania lotniczego w historii (1911 – atak lotnictwa włoskiego na pozycje wojsk tureckich w Libii), współcześnie trudno sobie wyobrazić konflikt zbrojny bez udziału lotnictwa. Ponadto, nie ma wątpliwości, że siły powietrzne nie pełnią roli towarzyszącej czy też uzupełniającej działania innych rodzajów sił zbrojnych, ale są decydującym czynnikiem warunkującym zwycięstwo w konflikcie zbrojnym.

Jak wskazywał jednej z najwybitniejszych przedstawicieli polskiej myśli międzynarodowego prawa humanitarnego, prof. Remigiusz Bierzanek, pomimo wielkiego znaczenia lotnictwa w rozstrzyganiu wyniku działań wojennych, rozwiązania prawnomiędzynarodowe regulujące to zjawisko są rozczarowująco skąpe. Jest to tym bardziej uderzające w świetle co najmniej kontrowersyjnych praktyk lotniczych mających miejsce w okresie I i II wojny światowej.

W istocie, już w XIX wieku popularność w misjach rozpoznawczych zdobyły balony, a pojawienie się sterowców pod koniec tego stulecia uzmysłowiło obserwatorom możliwości innego wykorzystania statków powietrznych – zwłaszcza w formie nosiciela uzbrojenia oraz bomb. W 1899 podczas Pierwszej Konferencji Pokojowej w Hadze starano się nie dopuścić do legalizacji praktyki bombardowania powietrznego, przyjmując stosowną deklarację. Wielki postęp myśli lotniczej jaki dokonał się na początku XX w. sprawił, że zaledwie 8 lat później podczas Drugiej Konferencji Pokojowej w Hadze w 1907 roku bardzo mała grupa państw była realnie zainteresowana przedłużeniem zakazu. Na tej samej konferencji delegaci państw przyjęli przepisy regulujące zasady i zwyczaje prowadzenia wojny lądowej, wprowadzając m.in. zakaz bombardowania miejscowości niebronionych, także w kontekście ewentualnego ataku powietrznego.

Niestety z niewiadomych względów nie dostrzeżono, że lotnictwo organicznie ma znacznie więcej wspólnego z reżimem wojny morskiej niż lądowej. Samolot podobnie jak okręt wojenny nie jest zdolny do zajęcia i fizycznego okupowania terytorium. Kryterium obszaru „nieobronionego” okazało się być krytyczną wadą w odniesieniu do bombardowania powietrznego, gdyż jednocześnie w dobie artylerii przeciwlotniczej, lotnictwa przechwytującego, a także w późniejszym okresie rakiet ziemia-powietrze, niemal każde miejsce ma status „bronionego”. Zerwanie z powyższą koncepcją stało się najpoważniejszym wyznaniem prawnym dla prawników okresu międzywojennego. Zaproponowane przez komisję jurystów w 1923 roku Haskie reguły wojny powietrznej wprowadzały współcześnie znane pojęcie „celu wojskowego” jako legalnego przedmiotu działań powietrznych. Niestety, dokument ten pozostał jedynie projektem i w okres II wojny światowej jej uczestnicy wchodzili z niszczycielską siłą bombardowania strategicznego, będąc ograniczeni przepisem pasującym do ery balonów niż czterosilnikowych bombowców dalekiego zasięgu. To z tego powodu, pomimo tragedii Wielunia, Warszawy, Londynu, Coventry, Belgradu, Hamburga, Berlina, Drezna czy Tokio Trybunał norymberski nie był w stanie określić jednoznacznie określić czy powyższe ataki były zbrodnią w rozumieniu prawa międzynarodowego.

„Cisza” Trybunału norymberskiego miała wymierny wpływ na ocenę legalności działań powietrznych po II wojnie światowej. Dopiero przebieg konfliktu w Wietnamie, zwłaszcza jego końcowa faza, wraz ze znaczącym wzrostem dokładności ataków powietrznych, uświadomiła społeczności międzynarodowej konieczność przyjęcia rozwiązań wskazujących co, kiedy i w jakich okolicznościach może być przedmiotem bombardowania powietrznego (Protokół dodatkowy do Konwencji genewskich z 1977 roku).

Chociaż bombardowania powietrzne to z pewnością najważniejsza część prawa wojny powietrznej, to warto zwrócić uwagę, że w ramach tego rozdziału międzynarodowego prawa humanitarnego można odnaleźć nie tylko zagadnienia związane z atakiem z powietrza, ale również statusem załogantów, definicją wojskowego statku powietrznego, legalnością uzbrojenia lotniczego.

Pojawienie się samolotów bezzałogowych i autonomicznych otwiera nowe pole wyzwań dla międzynarodowego prawa humanitarnego, w tym także dla prawa wojny powietrznej. Nie jest jasne czy współcześnie istniejąca siatka normatywna ius in bello odpowiada na wszystkie aspekty wojny „zrobotyzowanej” oraz „autonomicznej”. Czy robot dysponujący sztuczną inteligencją jest w stanie ocenić kiedy przeciwnik kapituluję bądź jest niezdolny do walki? Na pytania te społeczność międzynarodowa nie zamierza odpowiedzieć w wyraźny sposób, podobnie jak 100 lat temu powstrzymywała się od określenia swojego jednoznacznego stosunku względem pierwszych maszyn bojowych.

Mateusz Piątkowski - adiunkt w Katedrze Prawa Międzynarodowego i Stosunków Międzynarodowych Uniwersytetu Łódzkiego, autor książki Wojna powietrzna a międzynarodowe prawo humanitarne, - rozprawa doktorska wyróżniona w Konkursie PCK im. prof. Bierzanka; adwokat. 

Źródło informacji: Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego