„Historie Alfy Romeo”. Odcinek piąty: „Gazele” i „Pantery” na włoskich drogach: sportowe sedany Alfy Romeo w służbie prawa

Samochody dla organów państwowych

W powojennych Włoszech samochody Alfy Romeo były legendą. Udowodniły, że są szybsze na torze i na drodze niż jakiekolwiek inne auto. Były mocne i zawsze wygrywały, jak dobro nad złem. Miały wszystkie cechy techniczne i stylistyczne, by stać się samochodami organów państwowych.

Związek między Alfą Romeo a Policją to kawałek historii włoskiej republiki. Począwszy od lat 50. XX wieku, Alfy Romeo były wybierane do służb interwencyjnych. Były to tzw. „volanti” („służby lotne”), a obywatele szybko przyzwyczaili się do ich obecności i zaczęli nadawać im przydomki: auta używane przez policję zostały ochrzczone jako „Pantery”, a tym używanym przez Carabinieri, czyli żandarmerię wojskową, nadano nazwę „Gazele”. Dwie metafory podkreślające ich siłę i zwinność.

Pierwszą „Panterą” była Alfa Romeo 1900 z 1952 roku: jej agresywne linie były inspiracją dla samej nazwy.

Pierwsza „Gazela” pojawiła się kilka lat później. Najbardziej znaną ze wszystkich była Giulia Super; ale Policja „zwerbowała” wiele innych modeli Alfy Romeo - praktycznie wszystkie najważniejsze: od Matty do Alfasud, od Alfy 75 do Alfetty, od 156 do aktualnej Giulii.

Alfa Romeo to styl życia

Historia relacji z Policją toczy się równolegle z historią ewolucji Alfy Romeo. Temat ten prowadzi nas do poznania kolejnego bohatera: Orazio Satta Puliga, turyńczyka o sardyńskich korzeniach, wielkiego miłośnika Alfy Romeo.

To on powiedział słynne zdanie: „Istnieje wiele marek samochodowych, a wśród nich Alfa zajmuje miejsce specjalne. To rodzaj choroby, zachwyt nad środkiem transportu. To styl życia, bardzo wyjątkowy sposób pojmowania pojazdu silnikowego”.

Mianowany dyrektorem ds. projektowania w 1946 roku, Satta Puliga miał przed sobą trudne zadanie: nie tylko odbudować to, co zniszczyła wojna, ale także przekształcić firmę rzemieślniczą w nowoczesny zakład produkcyjny, podążając dalej ścieżką obraną przez Ugo Gobbato.

Satta Puliga od razu wziął się do pracy. Kiedy objął stanowisko, Alfa Romeo produkowała w Portello każdą część mechaniczną zgodnie z surowymi kryteriami rzemieślniczego kunsztu; on zmodernizował ten proces, zlecając produkcję niektórych części na zewnątrz i obniżył koszty. W międzyczasie zaczął myśleć o stworzeniu nowej „masowo produkowanej” Alfie Romeo, która miała zostać wyprodukowana przy zastosowaniu najbardziej wydajnych dostępnych metodologii technicznych i organizacyjnych.

1900, pierwsza „Pantera”

1900 Satty Puliga z 1950 roku to pierwsza Alfa Romeo z kierownicą z lewej strony i pierwsza, która miała samonośne nadwozie. Porzucono tu tradycyjne 6- i 8-cylindrowe silniki dla nowej, 4-cylindrowej wersji z aluminiową głowicą cylindrów i dwoma wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem. Silnik był zasilany jednym gaźnikiem i oferował doskonałe osiągi przy niskiej klasie podatkowej. 1900 dostarczała moc 80 KM, była tak zwinna i szybka, jak tylko można się spodziewać po Alfie Romeo, ale była również bardzo łatwa w prowadzeniu. Innymi słowy, została zaprojektowana z myślą o trafieniu na większy rynek. Hasło towarzyszące wprowadzeniu do sprzedaży brzmiało: „Samochód rodzinny, który wygrywa w wyścigach”.

1900 była również pierwszą Alfą Romeo, która powstała na linii montażowej. Była to prawdziwa rewolucja: całkowity czas wyprodukowania kompletnego samochodu spadł z 240 do 100 godzin. Nowe podejście doprowadziło do niespotykanego dotąd sukcesu komercyjnego: sprzedaż samej 1900 była wyższa, niż dotychczasowa cała sprzedaż Alfy Romeo.

Było to wynikiem również mądrego zarządzania cyklem produkcyjnym. Wprowadzono kilka wariantów o wyższych osiągach (1900 TI, 1900 C Sprint i Super Sprint, 1900 Super), które wygrywały ważne międzynarodowe zawody w swojej kategorii.

Trwała też współpraca z producentami nadwozi: na bazie mechaniki 1900 powstała seria samochodów koncepcyjnych BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica), stworzonych przez Bertone i zaprojektowanych przez młodego Franco Scaglione.

Ten sam silnik z 1900 był również montowany w modelu AR51, lepiej znanym jako „Matta”: 4x4 stworzony, by zastąpić powojenne samochody terenowe włoskich sił zbrojnych.

Mediolańczyk, który kochał kulturę i boks

Wraz z modelem 1900, Alfa Romeo wkroczyła na drogę produkcji seryjnej, ale dopiero dzięki Alfie Giulietta stała się dużą fabryką samochodów. Człowiekiem odpowiedzialnym za tę transformację był Giuseppe Luraghi.

Urodzony w Mediolanie, studiował na Uniwersytecie Bocconi, gdzie praktykował również „szlachetną sztukę” boksu. Wkraczając w historię Alfy, cieszył się już reputacją zdolnego menedżera z ugruntowanym, wieloletnim doświadczeniem w firmie Pirelli. W latach 1951-1958 był dyrektorem generalnym Finmeccanica, spółki holdingowej kontrolującej Alfę Romeo. Po krótkim okresie spędzonym w Lanerossi, w 1960 r. został dyrektorem generalnym Alfy Romeo. Funkcję tę pełnił do 1974 roku.

Luraghi, zapalony pisarz, dziennikarz i wydawca, promował także inicjatywy kulturalne w firmie. W 1953 r. poprosił Leonarda Sinisgalliego, „inżyniera poetę”, o stworzenie pisma będącego dialogiem między kulturą humanistyczną, wiedzą techniczną i sztuką. W ten sposób narodził się magazyn „La Civilita delle Macchine” („Cywilizacja Maszyn”), dla którego artykuły pisali znani pisarze, w tym Ungaretti i Gadda.

W przededniu „boomu”

Po dołączeniu do zespołu Alfy Romeo, Luraghi zrewolucjonizował strukturę produkcji, zatrudniając projektantów: Rudolfa Hruskę i Francesca Quaroniego, którym powierzył reorganizację procesów przemysłowych. Zdawał sobie sprawę z istniejących możliwości, które należało wykorzystać: marka była dobrze widoczna, a jej sportowe zwycięstwa zachwycały miliony ludzi, podsycając ich marzenia. Nadszedł czas, by przełożyć ten sukces na poziom sprzedaży. Zbliżał się okres prawdziwego rozkwitu gospodarczego, a samochód był najbardziej pożądaną rzeczą: dla Luraghiego posiadanie Alfy Romeo stało się znakiem rozpoznawczym osób, które osiągnęły już stan dobrobytu.

Od produktu elitarnego po obiekt pożądania: firma skierowała teraz wszystkie zasoby projektowe i przemysłowe w nowym kierunku. Giulia była produktem zwrotnego etapu w historii Alfy Romeo, samochodem zaprojektowanym w celu zwiększenia sprzedaży, ale jednocześnie potwierdzającym tradycję techniczną i sportowe powołanie marki.

Giulietta, pierwsza „Gazela”

Nowy model przypomina nam o związku między Alfą Romeo a Policją. Pierwszą „Gazelą” karabinierów była właśnie Giulietta, przeznaczona do służby patrolowej. W istocie, model był już wyposażony w system radiowy do komunikacji z centralą. W żargonie wojskowym „Gazela” oznacza kierowcę pojazdu patrolowego: szybkiego, zwinnego i wytrzymałego. Cechy te zostały natychmiast przeniesione na samochód.

Krótsza, węższa i lżejsza niż model 1900 Giulietta wprowadziła Alfę Romeo do nowego segmentu, z przeznaczeniem dla nowej klienteli. Nowy model oferował nowoczesne, opływowe kształty, maksymalny komfort wnętrza, a także wyjątkową przyczepność, zrywny start i prędkość. Jego silnik (wykonany w całości z aluminium) dostarczał moc 65 KM, osiągając maksymalną prędkość 165 km/h.

Podczas Salonu Samochodowego w Turynie w 1954 r. Giulietta zadebiutowała w wersji coupe. Giulietta Sprint, zaprojektowana przez Bertone, była kompaktowym, zwinnym, małym samochodem z niskim zawieszeniem, który natychmiast stał się „klasykiem”. Warto zauważyć, że wersja sportowa była wzorowana na wersji standardowej: niekonwencjonalny (w perfekcyjnym stylu Alfa Romeo) wybór, zaproponowany ponownie kilka lat temu w Giulii Quadrifoglio.

Giulietta odniosła ogromny sukces, cieszyła się niezwykłą popularnością, która zapewniła jej przydomek „włoskiej ukochanej”. A jej sprzedaż była równie niezwykła: sprzedano bowiem ponad 177000 sztuk.

Giulia, rewolucja

Tylko rewolucyjny model mógł zdetronizować Giuliettę. Satta Puliga dobrze o tym wiedział. Jego zespół (Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis, Giuseppe Scarnati i tester Consalvo Sanesi) przystąpił do pracy, projektując samochód zdecydowanie wyprzedzający swoje czasy.

Giulia była jednym z pierwszych modeli na świecie ze zróżnicowaną konstrukcją nośną nadwozia. Przednie i tylne części zostały zaprojektowane tak, by absorbować uderzenia, a wyjątkowo sztywna kabina miała chronić pasażerów, to rozwiązania, które dopiero później staną się obowiązkowe.

1,6-litrowy silnik Giulii o pojemności 1,6 litra był ewolucją 4-cylindrowego silnika 1.3 i miał zawory wydechowe chłodzone sodem.

Podobnie rewolucyjny był design Giulii. Kompaktowa, wyróżniająca się właściwymi proporcjami i niepowtarzalnym stylem. Niski przód i ścięty tył zostały zainspirowane zasadami aerodynamiki. Slogan reklamowy opisuje samochód jako „Zaprojektowany przez wiatr”. Dzięki innowacyjnym pracom badawczo-rozwojowym przeprowadzonym w tunelu aerodynamicznym, współczynnik oporu powietrza Cx w Alfie Giulii był wyjątkowy jak na ówczesne czasy: wynosił zaledwie 0,34.

Samochód odniósł ogromny sukces: sprzedano ponad 570000 egzemplarzy (ponad trzy razy więcej niż Giulietty). I tak Giulia stała się włoską ikoną.

W Muzeum Alfy Romeo w Arese, goście mogą zwiedzić salę poświęconą Alfie Romeo w świecie filmu. Samochody Alfy Romeo „występowały” w wielu filmach, jednakże niekwestionowaną gwiazdą filmową okazała się Giulia, która wystąpiła w wielu filmach „kryminalnych” nakręconych w tamtym okresie, często były to niskobudżetowe produkcje, które szybko stały się kultowe. W filmach, w których ścierają się „gliniarze i bandyci”, Giulia była zarówno radiowozem policyjnym, jak i samochodem do brawurowej ucieczki.

Zdjęcia: „Historie Alfy Romeo”. Odcinek piąty dostępne pod linkiem.