EKG 2024: sektor motoryzacyjny oczekuje pragmatycznego podejścia UE do celów klimatycznych

Jak zauważył Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) podczas dyskusji o sytuacji motoryzacji w Europie, po ponad 100 latach rozwoju cała branża przechodzi podwójną transformację: ekologiczną i cyfrową.

„Rewolucja ekologiczna w motoryzacji dotyczy zastąpienia silników spalinowych napędami zeroemisyjnymi, cyfrowa zaś polega na tym, że nowoczesne samochody to de facto komputery na kółkach. Obie te zmiany wynikają z przepisów unijnych, do których producenci muszą się dostosować i to w krótkim czasie” - wskazał.

Jak wyjaśnił szef SDCM, problem w tym, że europejscy, a jeszcze bardziej polscy producenci, nastawieni są na produkcję aut spalinowych, które są w odwrocie. „Mamy w Polsce ok. 1000 firm z branży automotive dostarczających produkty do samochodów spalinowych, które znikną z rynku. Jeśli te firmy chcą przetrwać, muszą przekwalifikować się na produkcję podzespołów do aut elektrycznych, które z kolei mają w sobie ok. 1/3 części mniej niż auta spalinowe” - powiedział.

„Część dostawców przestawia się na elektromobilność i wchodzi z sukcesem w produkcję np. software’ów dla elektryków, ale to wymaga czasu i zasobów inwestycyjnych, których polskim, zwłaszcza małym, firmom brakuje” - dodał Tomasz Bęben.

Jak zauważył, firmy w Europie są w lepszej sytuacji od polskich, bo mają więcej zasobów, co nie zmienia faktu, że krótki, ledwie 12 letni okres, jaki został na zmianę w związku z wejściem w życie pakietu „Fit for 55”, jest dla europejskiej branży nie do spełnienia.

„Jeśli więc Unia Europejska nie chce zlikwidować europejskiej branży motoryzacyjnej, musi zmienić stosunek do celów klimatycznych na bardziej pragmatyczny. Musi obniżyć wymogi regulacyjne wynikające z celów klimatycznych i odłożyć w czasie moment odejścia od sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi w Europie” - ocenił ekspert.

Według Bartosza Chojnackiego, wiceprezesa zarządu spółki Superauto.pl, wyśrubowane przez Komisję Europejską regulacje emisji spalin, narzucone na europejskich producentów, są „ekologiczną hipokryzją”, bo klimat jest wspólny dla świata, a poza UE nikt o niego nie dba, wykorzystując to jako przewagę gospodarczą.

„Efekt jest taki, że mamy zalew Europy chińskimi, tanimi autami elektrycznymi, z czym Bruksela kompletnie sobie nie radzi, USA przynajmniej jeszcze się przed tym bronią. Oczywiście trwają w Europie rozmowy o wprowadzeniu ceł na chińskie elektryki, ale to potrwa, więc straty dla europejskiej branży mogą być już nie do odrobienia” - ocenił Chojnacki.

Jak zauważył Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, wprowadzenie ceł oznaczać będzie wojnę handlową z Chinami, co może mieć daleko idące konsekwencje dla europejskich firm, również z branży motoryzacyjnej, która mają swoje interesy w Chinach.

„Ten bilans KE musi bardzo dobrze policzyć, żeby nie stracić więcej, niż wyniesie zysk z wprowadzenia ceł. To jest bardzo trudna sprawa” - podsumował.

Dodał, że zmiana w motoryzacji jest nieunikniona, pytanie jednak, czy odbędzie się to kosztem przemysłu motoryzacyjnego, dającego w Europie bezpośrednio 15 milionów miejsc pracy i kolejne 30 milionów pośrednio.

Jak podkreślił, w 2026 roku ma nastąpić weryfikacja pakietu „Fit for 55”, cała branża musi się zjednoczyć i przekonać urzędników o konieczności wprowadzenia zmian. „W 2025 roku Polska będzie miała prezydencję w Unii, więc już musimy przekonywać rząd do lobbowania w KE za zmianami, które dadzą europejskiej branży motoryzacyjnej więcej czasu na tę nieuniknioną i kosztowną rewolucję” - zaznaczył Jakub Faryś.

Dla Krzysztofa Gablankowskiego, dyrektora zakładu elektroniki firmy ZF Automotive Systems, 12 lat, jakie zostały do 2035 roku, to za mało, żeby się przestawić się na produkcję pod elektryki, bo to wymaga wielkich nakładów, pracy i przekwalifikowania ludzi i produkcji.

Zwrócił uwagę, że nie jest to niewykonalne. Na przykładzie własnej firmy, która produkuje przekładnie skrzyń biegów, pokazuje, że trzeba będzie przestawić się na produkcje software’u do przekładni.

„To nie jest tak, że wszystkie regulacje nam przeszkadzają w biznesie, np. wymóg zwiększania w nowych autach wspomagania systemów bezpieczeństwa dla kierowcy nam akurat pomaga” - wskazał Gablankowski.

Według Joanny Krężelok, dyrektorki w TMD Friction Services w Polsce, rewolucja w branży motoryzacyjnej, jak każda rewolucja, pociąga za sobą wyzwania, ale tworzy też nowe szanse rozwojowe, zwłaszcza dla firm technologicznych. Jej zdaniem rewolucja w motoryzacji nie dotyczy tylko firm motoryzacyjnych, ale również branży energetycznej, która będzie musiała dostarczyć jak najwięcej zielonej energii elektrycznej.

„Dla firm produkcyjnych to bardzo ważna kwestia, która już za chwilę będzie musiała znaleźć się w raportach ESG” - zaznaczyła.

W ocenie Jakuba Farysia branża motoryzacyjna jest zakładnikiem branży energetycznej, która zwłaszcza w Polsce zupełnie nie jest przygotowana na elektromobilność. Podobnego zdania był Tomasz Bęben, który zwrócił uwagę na ogromne zapóźnienie Polski w budowie elektrowni atomowej.
 
Dla Janusza Kobusa, wiceprezesa Pilkington Automotive Poland i przedstawiciela Polskiej Izby Motoryzacji, nadregulacja branży motoryzacyjnej w Europie jest nieefektywna.

„Skończyła się globalizacja, teraz mamy wojnę handlową i wojnę na dotacje, którą przegrywamy z Chinami, bo te wpompowały ponad 120 mld dol. w elektromobilność” - dodał.

W jego opinii decyzja o tym, jakimi samochodami mają jeździć kierowcy, należy do nich, a nie do polityków.

Źródło informacji: PAP MediaRoom